探讨我市公交交通行业服务质量提升对策（文字实录）

　

在线访谈活动现场

嘉宾：交委公交处张强

　　【主持人】：各位网友你们好！感谢大家今天来参与本次在线访谈活动。目前深圳公共交通的日均客流量已达1020万人次，不过市民对公共交通的吐槽也不少。9月22日是世界无车日，在提倡绿色出行的同时也应思考如何为市民优选公交提供条件。今天我们举办“在线访谈”活动，目的是通过面对面交流和网上互动，让广大市民如何优选公交出行，广泛听取市民意见。欢迎大家踊跃提问、咨询，积极参与。

　　【主持人】：这两年深圳的公交有不少进步，但市民还是不完全满意。目前公共交通是一个什么状况？

　　【张强】：目前全市公共交通日均客流量是1020万人次，常规公交每天客运量是590万人次。常规公交也就是通常所说的公交车，不包括地铁，地铁的日均客流量是290万到300万人次。也就是说每天客流量常规公交占了接近60%。

　　【主持人】：目前公交线路是否已经全覆盖了？

　　【张强】：从2009年到现在，公交线路的数量从360条线路增加到884条，这是公交线路总量的变化。车辆总数方面现在是15000多台，公交改革之前是11000-12000台。市民的日常需求是变化的，日常我们会处理大量的需求信息，目前是在现有的情况下，尽可能把公交线路的覆盖面进一步拓宽。

　　【主持人】：深圳有一个特点是多数人上班地点在市内，居住地在原特区外，职住分离，潮汐现象很明显。

　　【葛宏伟】：的确。现在公交有这么大的客流量，因为原特区内越来越多的旧房改造，以及房价房租高涨之后，很多人转移到原特区外居住。从近期发展来看，原特区内的工作岗位在增长，而原特区外的居住也在增加，形成了原特区内上班、原特区外居住的趋势，所以通行压力比较大。

　　【主持人】：这种情况罕见吗？这样的需求下公共交通承担的压力有多大？

　　【葛宏伟】：这是造成交通压力大的一方面原因。另一方面，深圳是一座年轻的城市，年轻人在上下班高峰期挤公交。根据我们测算，每天4小时高峰时段的公交客运量占一天的60%多，这个比例不光在中国，可能在全世界都是数一数二的，这给公交线路规划和车辆配置带来很大的压力。如果按高峰时候的需求配置车辆，可能会造成其他时段运力浪费；如果按平峰时段需求配置，高峰期又会有拥挤的状况。这两点造成深圳的公交出行压力很大，尤其是高峰时的供需矛盾很突出。

　　【主持人】：孔先生，你们在运营时有这种体会吗？

　　【孔国强】：我们东部公交主要服务区域在龙岗、坪山、大鹏。片区的人口密度没那么大，但营运起来也困难，像大鹏有旅游景区，周末客流量很集中，一到周末就会拥堵。另外职住分离情况也存在，很多市内工作的人在龙岗买房，坐快速公交走高速公路到市区，是不能超载的，所以营运起来也困难。

　　【主持人】：需求这么大，您觉得能解决吗？

　　【孔国强】：有些市民希望点对点地出行，希望一出门就有公交坐，但实际上公交是一种公共交通工具，是解决大部分人的出行需求，这往往和市民的期望值有差距。我们也在努力想办法，比如通过互联网技术等满足市民的出行需求。

　　【主持人】：有网友说在国外开车可以一路绿灯开几十条街，而在深圳开车老是遇到红灯。

　　【葛宏伟】：从信号灯来讲，有几个术语叫做点控、线控和面控。点控是在一个路口，但路线是连成网的，一个地方做得好并不代表能一直绿灯顺下去。线控是指主干道每个信号灯是联动的，这个路口开了绿灯，下个信号灯位置以及再往后一直都是绿灯，专业术语叫做绿波带。面控，则是在一个片区内实现信号灯整体效率最高。现在来讲，点控技术很成熟，线控难度也不大，但面控在世界范围来说还是一个难题。深圳这几年也在主干道上研究绿波带，但据我了解，现在深圳的信号周期比较长，而绿波带比较适应小周期，以目前的信号系统来看，要进行协调配比，的确比较难。

　　【主持人】：您说的信号周期比较长是对于机动车来说吗？因为有网友问，深圳在设计的时候是以车为本还是以人为本，为什么给车放行的时间比较长？

　　【葛宏伟】：从香港、新加坡的先进经验来看，他们的交通设计是以人为本，反观我们则更多是体现为以车为本，让车快起来，对人的关注度相对偏少。这几年交委也在努力，现在绿道、慢行系统都在持续推进。从香港的经验来看，他们人车分流比较明显，而深圳的情况，在原初设计没有考虑到的情况下再去搞二层连廊，代价太大了。比如罗湖口岸和火车站片区做二层连廊，很多年了一直协调推不下去。

　　【主持人】：虽说以车为本，但网友说现在公交即使有公交专用道，也快不起来。

　　【张强】：这里面有公交专用道的设置规范问题。现在深圳已经有820公里的公交专用道，总长度排名全国第二，但全市大客流的通道还有37%没有配备公交专用道。整体来讲，公交专用道要成网成片才有效，举个例子，深南大道香梅路口公交专用道在辅道上难以实现左转，专用道的连续性得不到保障。这方面问题我们近年也在重点跟进。

　　【主持人】：网友说公交优先特别好，但现在私家车占用公交道现象很严重，处罚没有跟上。还有就是像沙河西路很少有公交车，设置专用道显得资源闲置了。

　　【邓少勇】：其实我觉得很多车主还是很支持的，在可以走公交专用道的时段都不敢走，因为他知道这要留给公交车，很多司机是宁愿安分一点不走这个道。

　　【葛宏伟】：深圳的公交专用道设置推出比较晚，2012年才做专用道的规划，这几年交委一直在持续推进，这两三年公交专用道增加的里程量是以前20年的总和。公交专用道对提升公交吸引力很有效果，以前私家车点对点半小时到家，坐公交车要1个小时，公交车的吸引力怎么可能提上去。梅林关的公交专用道是我参与设计的，刚开始遭到很大反对，但我们坚持下来了，至少有了公交专用道之后梅林关没有堵死过。公交专用道不止让坐公交的人快起来，还有深层的影响，比如可以节省运力，减轻财政补贴的压力。再一个，在拥堵片区设置公交专用道相当于一个调节手段，比如梅林关，以前没有公交专用道，公交和社会车辆一起都堵死了，有专用道后一部分车主会转移选用公交，减轻城市拥堵。在公交专用道的设计上，我们有一个专门标准，比如三车道以上的道路，公交的客运量和小车的客运量比只要是大于50%，就可以设置公交专用道，资源分配肯定要向大多数人倾斜。

　　【主持人】：目前市民反映较多的有接驳问题以及线路问题，公交线路是基于什么设计的，有网友反映说有的小区很大但线路特别少。

　　【张强】：公交线路也是基于专业机构的设计。我们对每个片区的公交出行需求，每年、每个月甚至每周都在收集市民的需求。现在全市的人口聚集区域变动很快，比如这两年就有39个保障性住房是新增的人口聚集区域，这部分群体倾向于坐公交车，也是我们保障的重点。我们日常有搜集信息的机制，每月都会收集各街道办、社区的需求，我们进行信息梳理然后在上下半年两个批次进行线路规划调整。以今年上半年为例，我们一个月收集到几千条信息，量很大不可能全部满足，所以最终还是要专业机构论证研究，看哪些需求可以怎么解决。

　　【葛宏伟】：还有一点是保障房建成之后，人口聚集但没有配公交场站，我们经常去协调场站但没结果，没有硬件公交线路没法开。

　　【张强】：对。公交场站严重不足，目前公交车辆无处停放的问题也很突出。全市公交场站缺口达70%，公交企业租赁的场站也面临租期短、搬迁频繁等问题，导致公交车夜间无处停车，目前仍有2000多辆公交车“无家可归”，夜间收班后只能在路边停放。

　　【主持人】：看来公交场站也是很严重的问题。孔先生，公交场站对你们来讲意味着什么？

　　【孔国强】：公交场站就是我们的家，全市范围公交场站都特别紧张，尤其是我们东部公交。东部公交总共有125个场站，其中105个场站是临时租赁的，可能今天有家明天就没家。今天参加论坛的路上我接到一个电话，又说起北站旁边白石龙场站的问题。

　　【主持人】：没有场站就意味着车没地方停，即使想增加运力也增加不了，想投放也投放不了。

　　【孔国强】：对。白石龙公交场站马上就要搬迁了，几条线路都在那一带，如果搬迁的话对周边居民又会有影响。

　　【邓少勇】：规划建设的前瞻性很重要。目前这事也不能拖，现在正在制订深圳市十三五规划，交通规划中可以提出这样的要求，以后所有的配套必须要保证场站的提供。不过现在还有一个比较头疼的问题，因为涉及到复杂的产权。

　　【孔国强】：现在关键是没有场站，我们都是临时租赁的，目前规土委和交委在做这方面的工作。这都是历史的欠账。

　　【主持人】：有网友反映说市交委推出的APP更新太慢，一些公交可能改线或取消了，但在官方的APP里还是维持原样。

　　【邓少勇】：这里有各部门信息沟通的问题，比如更新的线路有没有及时报给相关部门，包括站牌管理者、APP管理者，各部门要建立信息共享平台。

　　【张强】：大家对公交线路的投诉或者是出行需求，都可以通过热线电话反映。我们是限时反馈，一般是10个工作日。

　　【袁淑堂】：现在大家都提倡“马上就办”，我觉得10个工作日确实太慢了，这跟“马上就办”的要求不太契合。

　　【主持人】：还有一个问题，网友问线路的优化能否请经常乘坐公交的各个片区的居民来提意见？

　　【张强】：我平时也坐公交车，站在市民的角度，我很理解他们这个想法。其实平时我们搜集到的很多投诉建议，个体差异比较大，我们也不敢闭门造车，待在办公室去设计一条线路。

　　【主持人】：既然我们希望以后市民出行能尽量不开车，那该怎么让更多的市民这么做？

　　【邓少勇】：我的观点一是规划，二是建设，三是服务。规划方面，深圳是一个狭长的城市，如果不以地铁为主干道一定不能适应未来的发展。建设方面还需要很多公交场站，如果没有把场站的配套做下去，会是一个很大的问题。服务也是很大的问题，现在为什么很多市民不愿意选择公交？举个例子，我的爱人开私家车上班也就10分钟，但坐公交车下班回家的话则要一个多小时。还有公交车司机的素质也要提高。

　　【主持人】：网友说地铁是公共交通的主动脉，公交车是毛细血管，应该能到达社区，市民才会觉得方便，会愿意坐。你们怎么看？

　　【葛宏伟】：以后轨道交通作为主动脉是毋庸置疑的，但现在的分担率还没达到这个水平。现在香港、东京、新加坡这些城市确实是以轨道交通为骨干，公交只是地面上的辅助，东京的地铁客流量在整个公共交通中超过80%。深圳也在大力推进地铁的建设，在往这个方面去努力。

　　【主持人】：市民说在香港换乘非常方便，还不用被晒、不用风吹雨淋。

　　【葛宏伟】：从接驳系统来看，这几年我们也在努力改善接驳系统，但说句实在话，我们的接驳跟中国香港、新加坡相比，差距还是比较大。

　　【主持人】：谈到换乘，网友反映全国很多地方换乘的优惠力度都比深圳更大。在深圳用深圳通坐公交打八折，换乘才减4毛钱，反观很多城市换乘都不要钱。

　　【葛宏伟】：国内很多城市在换乘优惠这一块做得很好，比如成都换乘是2小时内免费，他们大幅缩减公交线路长度，一些线路该接驳的就接驳。深圳的公交也在推行三层次的公交线网络，针对市民的需求设计不同级别的公交线路，比如从区到区就坐快线，然后再通过支线到社区去。这个思路是好的，但在推进过程中有两个问题，一是场站不足，二是票价问题。站在专业的角度，我倒觉得可以把公交票价稍微提高，但换乘一定要大幅度优惠。我们要把公共交通形成一体化的网络，设施要跟得上，票价也都要匹配上来，这样整个网的效率才能真正提高。

　　【张强】：虽然现在深圳的公共交通和大家的期望还有些差距，还有需要完善的地方，但作为一个市民，我会支持公交、优先选择公交出行，在此也希望大家尽可能地选择公交出行。

　　【主持人】：有网友反映说“327路公交真得改一下，有时候两三辆一起来，有时候跑空车，然后又大半小时没车来”，这样的情况可以监督吗？

　　【孔国强】：可以监督。为什么会出现这种情况，就是因为现在没有公交场站，公交线路长，加上道路拥堵，我们发车密度并不小，尤其是出行需求大的线路，几分钟就发一趟车，但往往几个红绿灯之后就堵在一起了。

　　【主持人】：还有一种情况反映说车上没有乘客，但司机到站不停，因为他要赶时间签到，这种情况怎么避免？网友说希望司机薪酬能和服务挂钩。

　　【孔国强】：司机的薪酬更多是和服务、安全挂钩的，只要有投诉，我们会对他们进行处理，我们可以马上调GPS看是不是到站没有停靠。

　　【主持人】：如果看不到车牌，可以解决吗？

　　【孔国强】：可以的。市民可以告诉我们是在哪个时段、在哪里、等哪辆车，我们都可以通过GPS查到具体是哪一辆车。

　　【主持人】：还有一个问题大家也很关注，说在很多城市的公交站台都会显示到站时间、在途时间，深圳能做到吗？

　　【孔国强】：现在已经有“交通在手”APP，这些信息完全可以在手机上看到。

　　【主持人】：网友问手机APP是很详细，但为什么不能在站牌加上？有时候手机信号不好就什么都看不到了。

　　【张强】：这是公交站牌的智能化改造。深圳全市有9300多座公交站，量比较大，现在大家可以在手机APP“交通在手”查询到公交的实时信息。而网友提到的公交站牌电子化设施，在很多城市已经有所推广，现在深圳也已经开始在做试点，目前已经选取了20个试点区域。

　　【市民代表】：谈到优选公交、绿色出行，政府的配套设施还要增加，如绿道建设、自行车租车点、绿道驿站等。骑行、健步既健身又能融入大自然，是很不错的，应当大力宣传，所以也要鼓励协会等民间组织来引领潮流，政府对此也应予以大力扶持。

　　【市民代表】：深圳的交通不能一刀切，各个区域差别很大，应该分时段分区域采取不同的策略，比如在高峰时段加大发车频次，使用大容量的车型；收车的时间应该做个调查，不能说全部区域一个时间统一收车。

　　【市民代表】：地铁应该是深圳公共交通的主动脉，公交车则应该是毛细血管能到达各个社区，市民才会觉得方便愿意坐。现在的切身感受是公交车收车太早了，地铁太贵换乘不便又费时。

　　【市民代表】：建议高峰时段对于使用老年证等特种证件的，应该正常收费，以此方式劝导他们错峰出行，降低高峰时段的拥堵，想想上班族的辛酸吧，政府可以用经济杠杆来调节。