在航运利润飙升一年多后，出现了高价海运费不会永远持续下去的迹象。

　　截至9月30日，波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示，全球集装箱平均运价为4262美元/40英尺集装箱(FEU)，与去年同比下降超60%，在主力航线上，长约协议与即期运价开始出现倒挂。

　　不过，在航运业工作二十余年的美线资深专家罗杰(化名)对记者表示，目前的高合约价格，船公司至少可以享受到明年4月，这意味着，即使2023年船公司的合约不会再像2022年这么高，也至少还有半年的高价“垫底”，其目前的一年利润相当于之前十年、二十年(的利润总和)，“只要不乱花、乱造船或乱投资，这笔钱扛几十年没问题。”

　　那么船公司的巨额利润流向何处呢?最新消息显示，继马士基和达飞海运后，全球最大的集装箱航运公司——地中海航运(MSC)也宣布进入航空运输业。

　　罗杰对记者表示，目前船公司扩大投资的一种典型方式，就是把船公司变为集空运和海运于一身、前端和后端都涵盖的企业，不追求船公司的规模，而是打通上下游，垂直整合。

　　虽然全球贸易量中只有约3%的货物通过空运完成，但据国际航空运输协会(IATA)的数据显示，每年空运货物的价值超过6万亿美元，占世界贸易总价值的35%左右。

　　在此前的很长一段时间内，航运巨头们避免发展空运业务，但在近两年中，各航运企业高管纷纷表示，全球供应线中断的情况，促使许多客户选择更昂贵、更可靠的空运。

　　“对于一些关键客户来说，空运是必需的。”马士基空运部门全球负责人鲁斯克( Michel Pozas Lucic)表示。

　　譬如，汽车零部件供应商、服装制造商和科技公司通常都依赖海运来运输货物，但近两年以来，各种海运延误让他们开始转向选择空运。

　　IATA数据显示，2021年航空货运业同比增长超过21%，收入达到2890亿美元，高于2020年的2380亿美元和2019年(疫情前)的2640亿美元。

　　全球商业业态的转变也在催化物流行业出现变化。波音商业营销副总裁赫尔斯特 (Darren Hulst)认为：“在疫情期间，电子商务的增长速度提高了3到5倍，电子商务中心在世界各地都得到了发展，而这些中心需要一支飞机机队来提供相同的服务，譬如提供当天或隔天到的送货服务。”

　　值得提到的是，在疫情前，如货物又大又重，空运的价格可能比海运要高出三倍以上。但对于计算机芯片、小工具和电子产品等产品，差异则相对较小。而考虑到集装箱塞港时港口和承运人收取的快速上涨的各种费用，空运不仅对大型进口商有意义，对小型企业也开始有意义了。