上周，市场上首次出现集装箱货船订单超越散装船与油轮的情况。据悉，目前累计集装箱船订单近900艘、达700万TEU。这些订单将会于下半年开始陆续交船，明、后年达高峰，未来市场供给将暴增超27%。

　　业界人士认为，随着新增运力出笼，若货量减少、填舱压力大，这种情况下说不定会引起各家的价格战。

　　据Alphaliner17日最新统计，地中海航运(MSC)下订单最多，在建船舶多达118艘、新增运力逾154万TEU。达飞在建船舶68艘，运力约64万TEU;中远海运在建船舶34艘，运力约58万TEU;长荣在建船舶57艘，运力约54万TEU。

　　近日韩国现代商船(HMM)13日宣布，未来五年将投资15兆韩元(约120亿美金)强化运力，从目前的运力81万TEU提升到120万TEU，2026年计划运力增加46%。

　　目前集装箱海运市场，运力超百万TEU的航商有七大剧透，依序是地中海(446万TEU)、马士基(428万TEU)、达飞(329万TEU)、中远海运(289万TEU)、赫伯罗特(176万TEU)、长荣(157万TEU)、ONE(151万TEU)。

　　排名第八的HMM随新船投入，有望跻身百万TEU俱乐部。而排名第九的阳明原本敲定订造五艘1.5万TEU的LNG船，但至今未对外招标，未来运力仅达71万TEU。

　　有业内人士担心，一旦市场货量减少、船舶供给大增，供过于求，货主会要求航运公司降低现货价，也可能影响长约租金价。

　　业界估计，今年第三季传统旺季，货量装载率95%或满载没问题，长约也将保持高价;但进入第四季到明年第一季，随着新增运力出笼，若填舱压力大，恐引起运费价格战。

　　粗略估计，全球未交付集装箱船占现有营运总运能约27.9%，其中，今年新增运力100多万TEU，明年增量将翻倍，达245万TEU，而后年多达274万TEU。

　　业界透露，运力一旦供应过剩，航运公司承担船舶货值比下降风险，可通过空白航班、减速航行等支撑运价;还有人认为，2023年IMO(国际海事组织)环保新规上路，虽会淘汰不环保旧船，但恐怕难以抵销新增运力。