上周深圳市迎来了一次大的降雨和明显的降温过程，并伴有短时大风，大家明显感觉变冷不少。不过对于在海上作业的引航员来说感触还要更深一些，对他们的工作影响也要大得多。

　　东部港区受大雾影响两天共停航18小时

　　受近日强对流天气影响，21日夜间-23日，东部海区大雾持续时间长。3月21日18:45，深圳市气象台发布盐田区、大鹏新区和东部海区大雾黄色预警。同日23:45，大雾黄色预警升级为橙色，预计能见度将降至200米以下。3月22日19:00,深圳市气象台再次发布盐田区、大鹏新区和东部海区大雾黄色预警。受能见度低影响和按深圳海事局的停航指示，深圳港引航站快速响应，及时启动应急预案，东部港区22日06:00-12:30和22日19:00-23日06:30这两个时间段暂停引航服务，停航时长达18小时。

　　能见度低对航行会产生的影响，最直接的就是能见度不良，视线受限制。由于能见度不良，无法在足够的距离上靠视觉发现周围来船，并迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖于AIS、雷达观测和标绘，船舶避让难度大为增加，同时受视线所限，不能直观发现附近物标和航标等，需要借助航海仪器设备及电子海图，给定位和导航等造成较大的不便。与此同时，雾中航行采用安全航速，船速降低时船舶受风流压影响加大，直接影响着船舶航行、避让、靠离泊的安全。视线降低对靠离泊码头操纵造成极大影响，单凭AIS、雷达及电子海图来靠离泊安全得不到百分百的保障。按规定和应急预案，当气象台发布大雾橙色预警时，为保证安全，引航站将暂停引航服务。

　　为保障港口快速复工复产，引航员17小时的等待和奔波值了

　　3月22日清早，东部港区视线开始转好，引航站按照既定计划安排引航工作。胡建军、陈惠忠和刘进军三位引航员按原计划早上5点起床，05:25按时从西部港区引航员闭环点维也纳酒店出发前往东部港区。05:45，深圳海事局通知东部港区停航。引航站应急领导小组研究决定，自22日06:00起暂停引航服务。三位引航员一致认为，既然已经出发了，就继续前往码头，大家到盐田港引航员临时休息室待命，这样等能见度达到安全要求就可立即投入生产。

　　他们为何不返回闭环点等收到复航通知再出发呢？一方面是海面大雾消散时间不确定，另一方面是西部港区引航员闭环点距离东部港区路程较远。若是雾气消散快，他们先折返然后再从闭环点重新出发很有可能赶上早高峰交通拥堵，这将耽误港口生产。他们为确保复航后可以第一时间执行引航计划，于是继续前往码头，选择在简陋的引航员临时休息室待命。

　　早上6点多，三位引航员到达东部港区。12:30，浓雾消散东部港区开始恢复引航作业。这三位引航员原定06:30的引航计划最快也要推到当天15:00时才能开始作业。三位引航员在港区耐心等待8个小时，临时休息室条件比较艰苦，当天天气又冷，担心着凉，他们不敢深睡，怕耽误船期，也怕放松了可能容易感冒，只稍作休息，中途还不忘做一天一次的核酸检测。

　　胡建军、陈惠忠和刘进军三位引航员穿好防护服，戴好口罩、头套、护目镜和手套等防疫装备，全程二级防护，于15:00分别登上各自的被引船执行引航计划。三位引航员当天都执行了2艘次的引航计划，将被引船舶安全地靠、离码头。值得一提的是，其中引航员胡建军连续完成2艘LNG船的靠泊计划，为保障粤港澳大湾区的油气保供贡献了引航力量。

　　当天晚上22:00，他们完成一天的引航计划回到西部港区引航员闭环点。从早上5点到下午10点，这17个小时就在他们等船、引航、坐车的时候悄悄溜走了。在引航站人手紧张，引航员本就休息时间不够的情况下，他们牺牲自己的休息时间为船方节约了时间和成本。

　　迅速启动应急预案，上下联动，多方努力，共同保障港口安全生产

　　大雾或暴雨等极端天气，对引航站而言，事关安全生产，意味着更加忙碌，各个决策也必须更加精准。一接到大雾预警的通知，引航站应急领导小组就迅速启动应急预案，了解和掌握全港区的船舶引航计划，安排调度室密切跟踪港区的能见度情况。接到深圳海事局VTS中心的停航通知时，引航站迅速响应，各部门按照应急预案立即落实停航的安排。调度室第一时间向引航员、香港领港会、码头公司、拖轮公司和代理公司发送停航通知，并报深圳海事局VTS中心。站领导到盐田港区现场考察能见度的变化情况，分站负责人紧密跟进，在大雾警报解除后抢时间指挥协调船舶进、出港引航安排。

　　3月22日-23日，在东部港区停航18小时的情况下，引航站在东部港区安全引航16艘次，保障了盐田港快速复工复产，保障了LNG船舶的进港靠泊计划。(深圳港引航站 张思蜜)