日前,香港葵青九号货柜码头堆场停用,香港港或成为“转运港遗址”的言论甚嚣尘上,香港国际货柜码头(HIT)亲自下场辟谣,但葵青货柜码头堆场利用率不足50%确是事实,而这也成为了本次风波中刺向香港港的利刃,那么47%的堆场利用率真的意味着香港港没货可运了吗?

　　其实,港口堆场利用率是指港口堆场的实际使用量与设计容量的比值,反映了港口堆场的使用效率和资源配置水平,通常用百分比表示。据港口圈(ID:gangkouquan)了解,目前上海港和青岛港的堆场利用率都维持在接近60%的水平,而我国港口的堆场平均利用率在60%—80%。

　　既然堆场利用率越高说明堆场的实际使用量越多,那是否意味着堆场利用率越高越好呢?其实不然。

　　我们可以看到的是,在疫情期间,由于市场需求疲软,导致大量的空箱堆积在港口,各大港口纷纷启用备用场地堆置空箱,堆场利用率一度飙升甚至超过100%,但随之而来的便是港口大拥堵,翻倒箱变得异常困难,运营成本飙升,这是什么概念呢?其实最直观的反应就是作业时间。大部分港口在规划堆场时都会预留一定面积的备用堆场,在现有堆场够用时会用作停车等用途,不够用时便会启用堆放集装箱,更大堆场面积意味着更长的取箱时间,举个例子,如果堆场上一个集装箱取箱时间节省3秒,对于一个每年装船300万自然箱的码头来说,仅仅这一项全年可以节省2500小时的时间。

　　据有关专家介绍,当堆场利用率处于60%时对于码头来说是最“舒服”的状态,此时堆场的作业可以井井有条;当堆场利用率达到70%,是处于比较“舒服”的状态,此时堆场的作业就相对紧张了;然而当堆场利用率达到75%,此时码头便开始出现拥堵情况了。那么其中“舒服”与否是怎么界定的呢?其实这和翻倒率有着莫大关系。在传统码头作业中,解决堆场作业冲突的一个很重要的办法就是集中取箱,当堆场利用率过高时,要做到集中取箱的话就需要增加集装箱堆放层数,但据了解,堆场每增加一层,翻倒率并不是简单地翻倍而是好几倍甚至更高,这也就意味着码头需要面临更高的生产成本。

　　回到本次的风波事件,香港港作为国际中转港,2021年中转率就已高达70%,所以货物的堆存需求与枢纽港相比要少得多,货物在港口的滞留时间自然也就更短,由此可见,47%的堆场利用率亦处于合理的水平。

　　除了高中转率,香港港自动化程度相对较低,也就意味着需要投入大量的人力成本以及维护成本,据香港统计处发布的数据,全港务工人员月薪中位数为19100港币,基于高中转率和市场需求不足等原因,香港港选择直接关停堆场体现了其在码头使用中一贯的务实态度,不失为一明智之举。

　　堆场利用率数值的高低并不能成为衡量一个码头繁忙与否的唯一指标,对港口而言堆场利用率需要维持在一定的范围,而不同的港口,由于堆场大小的不同、布局的不同、所处位置的不同、吞吐量情况的不同等,范围也会有所不同,仅凭堆场利用率便断言一个港口无货可运是非常片面的。