10月14日17时30分许,大型邮轮“处女星”号缓缓靠妥太子湾邮轮母港。这是邮轮母港建成以来的第一次靠泊，是港口启用前的试航。太子湾邮轮母港将于11月12日正式开港，“处女星”号将届时首航。本次引航虽然是试航，但也意义不凡，试航的成功标志着深圳港将在不久顺利迎来邮轮时代。14日晚丽星邮轮公司在“处女星”号上成功举行了“邮轮开放日”活动，引起了深圳媒体一片“沸腾”，在市民中掀起了不小的“邮轮热”。虽然鲜见于媒体、报端，但深圳引航在“处女星”号的成功试航中做了大量的工作，发挥了不可或缺的作用。

　　7月份，为配合太子湾邮轮母港顺利开港，保证大型邮轮的安全靠离，引航站派引航员远赴武汉理工大学开展“大型邮轮靠离太子湾邮轮母港”的模拟实验；8月份引航站两次派人参加“太子湾邮轮母港通航安全论证会”及“航道、调头区拓宽、浚深研讨会”；8月28日引航站派引航员赴广州，全程观摩广州引航员引领邮轮的情况，了解邮轮的实际操纵性能，了解引航员与邮轮驾驶台团队的沟通配合习惯；8月31日，引航站与丽星邮轮、代理会面交流，审视梳理各项准备工作的进展情况；9月份引航站多次与邮轮母港事业部沟通接洽，督促他们提供航道调头区水深蓝图、完成泊位编号、建立高频通讯联络机制，并派引航员现场考察了邮轮航道浮筒的布设情况，为试航、首航做好了准备；10月14日引航站打破常规第一次派引航员到广州南沙港登轮、第一次引领船舶在马友石附近水域实施掉头，从而缩短航程，全力配合试航后的“邮轮开放日”活动，为举办方争取了宝贵的准备时间（2个多小时）。从清晨7时动身去广州，到下午18时靠妥码头，引航员连续工作近12小时，以精湛的技术、高度的责任心，成功引领邮轮安全靠泊；15日凌晨2时许，引航员提前登轮（船舶计划3点钟开航，提前近一小时）为“处女星”号离港做准备。4时许“处女星”号安全抵达香港水域，香港引航员登轮、深圳引航员离轮，至此在引航站的精心组织下，“处女星”号试航引航工作圆满完成。

　　引航员安全顺利地引领船舶靠离码头，是不太引起公众注意的，甚至是悄无声息的（不少人都不知道引航员这一工作）。在这悄无声息中引航员做了大量的工作，化解了一次次风、流险情、消除了一个个船舶间的危险碰撞局面，在悄无声息中配合力港口生产，维护了港口、船舶安全，严格践行了引航站“安全引航、优质引航、科技引航、阳光引航”的工作理念。

　　在引领“处女星”号试航的过程中，接触了解到一些信息、有一些认识与感受，在这里与同事们分享一下，希冀在以后的工作中有所借鉴。这些信息和感受碎片化且不一定准确与可靠，在以后的实践中我们一起加以斧正。

　　一、太子湾邮轮母港

　　邮轮产业被称为漂浮在水上的黄金产业，拥有1∶10的带动效应，在欧美国家已有100多年的发展历史。在布局邮轮产业的城市中，对“母港”的争夺最为激烈。“邮轮母港”是指具备多艘大型邮轮停靠及其进出所需的综合服务设施设备条件，能够为邮轮经济发展提供全程、综合的配套服务，是邮轮的基地。和普通的邮轮港口相比，“邮轮母港”的经济收益是普通港口的10至14倍。

　　招商局重金打造的太子湾邮轮母港是世界级的邮轮母港，可停靠22万吨级世界最大邮轮，是华南地区最大的邮轮母港。太子湾邮轮母港的投入使用，将成为一个巨大的经济磁石，带动深圳的 “邮轮经济”。太子湾邮轮母港不仅仅是一个码头，而是一个集群化的旅游产业，将呈现“船、港、城、游、购、娱”的联动式发展。深圳港未来的名片除了世界第三集装箱大港外，还将增加华南地区邮轮游艇门户港、中国大陆最主要的邮轮母港、国际知名邮轮母港等令人骄傲的称号。

　　当前建成的邮轮母港共3个泊位，CR1:22万吨级邮轮泊位，泊位长409米；CR2:10万吨级邮轮泊位，泊位长354米（借用CR161.9米）；R1:客滚船泊位，泊位长171米。

　　泊位前沿调头区直径650米（原蛇口港7、8、9号浮标已经撤除），航道港池水深 10.6米。

　　二、“处女星”号

　　“处女星号/SUPERSTAR VIRGO”为丽星邮轮公司旗下的邮轮，1999年建造，载客量2475人，船上工作人员约1400人。11月12日开始“处女星”号将以太子湾为母港运营，每周挂靠太子湾两次：每周五1100时靠港，2030时离港；每周日1000时靠港，1700时离港。

　　“处女星”号船籍巴哈马，呼号C6AV6，总吨75338吨，净吨45235吨，总长268.29米。船宽32.2米，航行速度22节，双车双舵，主机马力40000KW,有艏艉侧推。船上设备精良，操纵性船舶性能良好。船舶可在8级风船速为零的情况下有效控制船位（此条有待进一步核实）。船上装有自动测算与显示系统，能清晰的显示船舶下一时刻（1分钟、3分钟6分钟）的船位及运动态势，为船舶转向、靠离码头提供很好的助航效能（这也是允许船长在引航员密切“监视”下自行靠离的原因之一）。

　　“处女星”号有强大的驾驶台团队，由两位船长、一位（有时两位）大副及两位瞭望人员（可能是低级别船副,待核实）组成。靠离泊时由第一船长（最高船长，据说也称PILOT CAPTAIN）在靠泊舷侧的操控台操纵指挥，第二船长（航行船长）协助，两名瞭望人员在两侧瞭望，不时传来“PORT CLEAR”， “STARBD CLEAR”的安全确认。航行时船舶在驾驶台中央控制。控制台分两排四座，第二船长和大副在前排（前右和前左），没有专门舵工，把定和转向由大副用一小手柄来控制、完成，车钟（主机转速控制）由第二船长控制；第一船长和引航员在后排（后右和后左），瞭望人员来回走动对船舶前方及两侧保持不间断瞭望。

　　三、引航体会

　　1、登离轮

　　靠泊时引航员应提前到登轮点等候，离泊时也应提前登轮（提前量将加以评估并制度化，广州港引航员提前一小时）。拖轮接送引航员时大船要合理控制速度（离泊时蛇港拖三接引水要求速度2节以下，原因是引水门前后还有其他门,拖轮不能大力触碰），要提早跟船方讲明，提早控速。离泊时引航员走旅客廊桥，需要边检放行（此情形离泊时已遇到），乘拖轮从海侧（SEA SIDE）走也许是不错的选择（两种方案待比较后择优制度化）。

　　2、引航员、船长信息交换

　　和其他船舶的引航员、船长信息交换相比，此环节“处女星”号要求更高，更正式。其他船舶引航，引航员几乎完全掌控船舶，引航员的车令、舵令贯穿整个引航过程；“处女星”号则不同，他们似乎喜欢更多的自主性，他们似乎更喜欢“沉默”的引航员，引航员最好密切关注船舶航行，仅在需要的时候发声，提出引航建议。建议大多数时候也不是具体的车令、舵令，而是“建议转到***度”，“建议速度增减至**节”。基于这样的航行习惯，引航员更应利用好引航员、船长信息交换环节，将该讲的话一次性说到、说透，表达清楚自己的引航意图，如船速在整个航程如何分布、各关键点船舶如何摆位（抢上风上流）等等。并注意查看其航线设计（他们几乎严格按既定航线走），必要时要求其修改。引航员建议合理正当，船方是会很开心地接受。

　　3、航道航行

　　正是因为有了前面所述的良好而充分的信息交换，航行的过程大多由船方自主进行，引航员更多的是负责与其他船舶间的联系与避让，并跟船方讲明避让意图。较长航段船方都能较好的感知风、流影响，但较大角度转向时，他们的感知就比较滞后，这样的区域如转向进出铜鼓航道端口、转向进出蛇口航道等，引航员要密切注意，严格把控。在上述区域根据风流影响保持合理的船位和船速，船速不宜过快，安全避让是关键。

　　3、靠离码头

　　因为船舶良好的性能、优良的装备以及技术力量较强的驾驶台团队，在船舶靠离码头的过程中，可以在引航员的密切“注视”下，船长自行操纵靠离码头，是否系带拖轮也依照船长意愿。靠离过程中引航员应给予船长更多的信任，不宜过多干涉，重点做好与码头、拖轮的联络工作。

　　注重沟通与配合，是引领“处女星”号最大的感受，尊重船方并获得船方尊重、沟通到位并密切配合是成功（快乐）引航的关键。

　　我们在平时的引航过程中也会遇到“傲慢”、固执的船长，在邮轮引航中你遇到的，可能会厉害十倍（借用广州引航员的话）。刚听到这话时会让人有些沮丧，但在引航过程中、在与船长的接触中，感觉还好。一个大型邮轮的船长必定还是具有一定的水平与素质，对“傲慢”、固执有了不一样的认识和理解。

　　邮轮旅行令人感受到的不仅是奢华，还有传统，甚至是“贵族”的做派与气息。每次邮轮旅行都会有船长欢迎晚宴及告别晚宴，旅客都以能受邀参加为荣，都要盛装出席并注重礼仪。事实上一个优秀的船长就是邮轮的名片与象征（或者说是邮轮服务的一部分），越豪华游轮越是如此（优秀船长的照片会出现在邮轮的广告宣传中）。船长在船上也许就是该有无上的地位与礼遇，工作中船员就该是“等级森然”、船长就该是十分“威严”（船舶开航前第二船长、大副都在驾驶台准备、守候，第一船长总是最后几分钟才上驾驶台；驾驶台总是安静有序），这或许对工作更有利，或许就是船公司所追求和倡导的。也许是文化的不同，也许因为我们的不注意，我们也许让船长感觉到了“冒犯”，才引来了他的“傲慢”与固执。

　　邮轮引航对深圳引航站来说是一项新的业务，第一次邮轮引航感受到的不仅是新奇也有压力和挑战。如何有礼有节、不卑不亢地与船方交流，如何彼此尊重，如何密切配合将是邮轮引航工作的重点。有压力、有挑战，但只要我们努力践行引航站倡导的安全引航、优质引航、阳光引航的理念，我们也一定会在今后的邮轮引航中感受到职业的自豪与荣光。（邮轮引航技术小组）