高级引航员 江建忠

　　船舶驶进机场油码头，面临一个比较突出的问题是浅水航行。机场油码头航道为人工疏浚开挖航道（设计水深-4.0米，长度约1.0海浬，宽80米）航经的矾石水道和公沙水道均为自然水深，除个别浅点是 3.8米外，其它均为4米左右。对于靠泊能力3000吨级的油码头，经常有吃水达6.2米左右的船舶进靠。船舶航行于上述浅水航段水域中，有时会出现混水，船体发生抖动，速度突然减慢，航向走偏，船身难以控制等现象。下面谈谈浅水航行应注意的问题。

　　1.,航线的选择

　　进入机场油码头航经的浅水区航段处于细丫岛以北。因此，首要的是根据该海区的浅水分布、气象、水文、物标定位、障碍物等具体情况，选择一条既安全又经济的航线。这条航线的设计是，即驶至视细丫岛与小铲岛串视〔距离细丫岛0.5海浬〕，转真航向 350deg;，至机场油码头航道进口灯浮标，转向驶机场油码头航道真航向011deg;，进入港池靠泊（码头方向158/338deg;）。该海区的潮流方向与码头方向基本一致，涨潮流速1.5节 ，落潮流速2.3节，真航向与流向夹角30deg;～045deg;，泥沙底。有一木质沉船在计划航线的左侧，视细丫真方位322deg;，距离1.7海里处（细丫岛与大铲岛117米串视线上西北方距航向线1海里）。（见图）

　　2.准确计算安全水深与决定靠泊时间

　　进港靠泊机场油码头的重载船舶需要等潮水。何时进靠，如何在浅水横流中操船是决定能否安全靠泊的最重要因素。

　　安全水深＝吃水＋咸淡水差＋下沉量＋横倾增加吃水＋半波高＋保留水深

　　1 ）在洪水季节，进港靠泊机场油码头，要适当考虑咸淡水差，其增加的吃水＝排水量times;（海水密度/淡水密度－1）/100TPC〔m〕

　　说明：上式是指由海水区域驶入淡水区域的情况。

　　一般情况下，机场附近水密度取1.021左右。这样，如果一船按排水量7000吨，TPC=10t/cm计算，其增加吃水约为3厘米。如果夏季上游下了暴雨，则水密度更加接近淡水。如果在冬季，则水密度更接近海水。

　　2） 如船舶有横倾，要考虑由此造成的吃水增加值。其近似值：

　　横倾吃水增加＝船宽times;横倾角deg;divide;120 〔m〕

　　如果一船船宽16米，横倾角有2deg;，其增加的吃水即可达26cm，影响相当大，操船时要十分注意，可通过调整船舶两边油水给予消减，但是要考虑其对初稳性高度的影响。（船舶种类不同，其影响也是不一样的）

　　3） 在冬季风浪较大时，要考虑半波高的影响。机场油码头平时无风浪，可不用考虑。

　　4）下沉量增加吃水是航行在浅水水域的船舶必须引起充分重视的问题。在浅水水域中航行，大多数船舶表现为首尾均下沉，并出现首沉大于尾沉现象。当船速相当于孤立波速度为：

　　0.6radic;ghle;Vsle;radic;gh时〔g为重力加速度，h为当时水深〕，尾沉将大于首沉量。若平时静浮为平吃水，船舶将变为尾倾，从而增加吃水。Vsle;0.6radic;gh时，尾倾变为首倾。进港靠泊机场油码头，其速度应控制在5节左右，一可减小尾倾，尽量做到既不首倾也不尾倾；二可随时使用车舵及拖轮以控制船位。（拖轮在航速大于6节时，基本上没有效果）因其航道宽度仅80米，流向与航道走向约成45deg;角，有时流速达3～4节。要确保在航道上必须保持一定的速度及适当的风流压角才能抵抗流压，因而船速不能太慢。笔者曾经遇到涨潮约3节流速进口，横压非常严重，连船首也无法控制，不得已只能用满舵，加大车，令拖轮全速顶推，才能勉强控制船身偏转。可见，控制速度是多么关键。不能为贪快而快，以免造成被动。船体下沉量的简易算法：

　　船舶整体下沉量s＝Cbtimes;Vk2 /50

　　式中：Cb――方型系数 Vk――船速（节）

　　由上看出：方形系数大即肥大型船，速度越快，船舶整体下沉量越大。

　　根据船模试验，相对水深H/d处于1.1～1.2的极浅水域中，首下沉量大概在0.15～0.477L%之间，如果预先有0.3L%的尾倾，则不会形成平吃水状态，反而会增加尾倾而造成尾触底的危险，。要注意利用其特性操船。

　　5) 保留水深的多少应视海底底质而定。一般淤泥保留0.1～0.15米，於沙为0.15～0.3米，在机场油码头附近，保留0.1米即可。

　　安全水深确定后，即可根据海图水深与安全水深之差，查潮汐表中[深圳机场]（油码头）即可确定何时可进口。正确掌握进港和靠泊时间，也是能否顺利靠泊的重要因素之一。进港靠泊机场油码头的船均为油轮，应保留适当的富余水深。根据经验，保留0.5米富余量比较适宜。再根据该海区航道自然水深大多为4米左右，个别点约-3.8米的情况，以及当时船舶吃水，来决定在什么时间靠泊为妥。应以机场码头潮汐表确定进港时间，而不用蛇口的潮汐表。若潮高足够，尽量掌握在高潮前一小时抵达机场油码头航道进口灯浮标附近为最佳。这样做有几个好处：一是留有余地，万一有意外造成水深不足，还有施救的余地。二是为靠泊创造有利条件。笔者曾经引领过吃水-6.5米，当时最高潮高2.8米的油轮安全进港靠泊机场油码头。其做法如下：1）航前告知船上调整吃水，无横倾。2）采用合适的航速〔不超过7.5节〕，预配适当风流压。3）上船后，又一一核实。4）在航行过程中，密切注意周围环境及本船状况，及时调整风流压差及船速，确保船位在航线上。尽管富余水深只有-0.4米，由于事先做了充分的准备工作，采取了确实可行的安全措施，做到了安全靠泊。

　　有一点需要说明的是：根据潮汐表查潮高时，要考虑当地的潮高误差，及大气压变化引起的水位误差（气压每增加1毫巴水位约下降1厘米）。洪水季节，涨水会推迟半小时到一小时，最多达2小时。操纵时，要注意考虑进去。

　　3.了解和掌握船舶在浅水中的操作特性。

　　船舶从深水进入浅水后，三维的水流变为二维水流，其增加的速度使得船体下沉增大，纵倾增加，同时，在船尾处急速向上扩散，加剧了舵附近的涡流，增强了船尾伴流以及船舶虚质量，其结果是航向稳定性能变好，舵力则下降，旋回性变坏，推进器盘面附近伴流和涡流的增大及排出流的不畅，使得螺旋桨负荷增加，推进器效率下降，航速降低。利用以上特点，在操纵进靠油码头时，要时刻注意船舶转向困难，用舵后，船首不见明显随用舵方向转动，用倒车效果也不显著，因而要加大倒车力，早用倒车，及早使用拖轮稳住船身。必要时，令尾拖用力向后吊拖，以减小用倒车时间。同时，应考虑到使用拖轮时，拖轮本身与本船成90deg;角，其横移阻力是非常大的，对本船减速非常有利。此时，要大胆准确用车舵，以利靠泊。笔者曾经历过在进入机场码头航道后，由于流压关系，艏向右偏转严重，用左满舵、半速进车，无法稳住船艏，立即令艏拖全速向左顶推，最终才回到航道上。

　　在水深富余量不多的情况下，倒车无力的现象在西部其它几个港区也出现过。靠泊大型散化船时尤甚。如大吃水散化船进赤湾港区时，往往由于吃水过大，航道又窄，浅水效应尤其突出，倒车效应更差，其发出的功率不足于在短时间里把船停住。这时必须用拖轮拖尾，使本船减速。用拖轮来减速有几个好处：一是减速快，二是可很好控制船艏偏转。如果用本船倒车，艏向右偏转较严重，需要用船艏拖轮来克服。

　　综上所述，浅水中操船最主要掌握好船速及富余水深，配好流压差角，其次是车舵及拖轮的综合应用，综合各方面因素考虑操船方案，才能做到有备无患，安全靠泊。

　　以上是本人浅水操船的一些体会，供参考。