引领装载木材驳船靠离西部港区的一点体会

二级引航员 陈惠忠

本文所指驳船，是指由动力拖轮(下称拖头)和驳船组成的一种。其装载货物为原木。西部港区所见的这种驳船，大多来自马来西亚、印尼原木产区等国家。

本人在多次引领此类船舶的实践过程中，积累了一点经验。现将自己初浅的体会略述如下：

1.掌握驳船特点

(1) 动力拖轮马力较小；

(2) 驳船方形平底，平面甲板，无舱口，柱式或半围合式围舷，甲板设备仅系缆桩及缆绳，无系缆动力。

(3) 驳船长100米左右，宽20多米，空船吃水1米左右，重载吃水5米左右。

以某船为例，船舶资料如下：

拖头 “ MAJUMAYAⅠ”轮

船长 L 23.99m

船宽 B 8.16m

总吨GT 217

净吨NT 66

吃水D- f 2.8m D- a 3.0m

功率2x818ps 转速each1500rpm 航速10knts

驳船 “MAJUMAYAⅡ ” 轮

船长L 87.77m

船宽B 23.16m

总吨GT 2933

总吨NT 877

吃水D f- 4.2m D a- 4.8m

满载驳船，通常载重3000多立方米，整个组合总长度在150米左右，航行速度6～7节。

其操纵性：惯性大，改向困难，加减速、停船较难；吃水大，干舷小，货物高度较高，靠泊时形成盲区，使操纵难度加大，拖轮协助作业也受到一定限制。

2.掌握西部港区水域水文特性

西部港区水域，通航密度大，环境复杂，水文条件特殊，对航行操纵要求较高，应充分了解该区特点，以利安全驾驶。该区处于珠江口东侧，主要受潮流控制。该区潮流运动有如下特点：

(1) 潮流为不正规半日混合潮流，并具有一般河口的往复流特征，涨潮流向320deg;～ 355deg;，落潮流向130deg;～165deg;，转流发生在高（低）潮后的1mdash;2小时，流速大小与潮差成比例。湾口流向较为复杂，对航行影响较大。

(2) 一般规律，落潮流速均大于涨潮流速，半潮位时流速最大。流速垂直分布规律与河段基本相同，即表层大于中层，中层大于底层，表层以落潮历时为长，底层以涨潮流历时为长。

(3) 从妈湾至蛇口三突堤的码头，由于码头的不断扩建，岸线明显变化，起了导流堤的作用，使流速加快，在洪水期的流速最大可达5～6节。

3.靠泊操纵

掌握了该区水域的特点，对航行操纵有很好的指导作用。一般情形下，拖驳船抵本港区以顶流进港靠泊为最好，一方面有利于航行操纵，另一方面可免去因顺流进入港需调头靠泊的麻烦。因此，拖驳船应根据潮汐表以及本港区潮流特点，在高、低潮前抵达引航锚地，待引航员登轮后进港。

(1)靠泊蛇口港区码头

蛇口港区的蛇口航道进出港航向037deg;/217deg;，与潮流方向交角较大，受潮流影响最大，因此进港时间掌握在高低潮前后最合适，可最大限度减少水流对航行操纵的影响。进港前应充分了解港区进出港船舶动态，加强联系，协调避让。

抵警戒区时，调整好船位，控制好速度，抢上流加车进入航道。船位进入第三突堤后，及时减速，谨慎操船进港。

根据靠泊泊位决定辅助拖轮带缆位置，也可提早于警戒区带妥，方便操纵之需。以靠蛇口7#泊位为例，从航道进入港池需左转向，此时转向时机、转向角度以及驳船速度的控制尤显重要。吸取了某船长自引，由于对退水情况估计不足，又未带上拖轮协助，结果转向效果极不理想，驳船船位过于接近蛇口4#泊位，使局面处于十分被动的教训，坚持以入泊前带上拖轮，既可协助转向，又可帮助减速，以及控制船位，且方便拖头解去拖缆，并于驳船重新带上系缆，与辅助拖轮一起将驳船安全靠妥。

(2)靠泊赤湾港区码头

赤湾港区的赤湾航道进出港航向355deg;/175deg;，受潮流影响也较明显，应保证船舶上线进港，以策安全。驳船过赤湾2#浮后（即刚进入港池），及时减速、停船，解掉主拖缆，另带系船缆，调整船位进入靠泊操作。进赤湾港区，在高潮后或低潮前为好，以减少受流影响。 以某航次进港为例：

船抵港时，遇涨潮，潮差30厘米/小时，船以355deg;航向进港，由于受流明显，驳船漂移严重，为修正航迹向，拖头船首向达040deg;，拖缆与驳船首尾向形成较大交角，十分不利。若拖轮在进入警戒区前带上拖缆，可及时辅助修正，而实际是驳船过蛇口2#浮后，才令拖轮带缆，略显迟慢；到带妥时，拖轮、驳船一起受流严重偏离航线，几乎擦K2#浮而过。此时，拖头继续向蛇口友联船厂码头方向行进，同时令拖轮拖尾，协助减速并与拖头一起修正航迹向，至赤湾1#浮时，上线进港。可见，流的影响的确不可忽视。

(3)靠泊妈湾港区码头

西部引航锚地至妈湾泊位距离约5海里。在西部各港区中，航程最长，航行时间需要1小时以上。进港航向取340deg;左右。落流进港靠M1、M2、M4泊位时，基本上属于顺向靠泊，操纵上比较方便。靠M3泊位，则相对困难。

某航次，落流靠泊M3mdash;1泊位，考虑到港池（150米见方）及拖头拖缆长度，拟在港池外解去拖头，由二艘拖轮协助进入港池。与拖轮沟通后，拖轮表示较难操作，仍由拖头拖进港池，拖轮先在港池外带妥拖缆。操纵时，当拖头抵近M3mdash;2泊位时，驳船船身仅一半过M3mdash;1外端；此时，一方面，要及时为驳船减速；一方面，要控制驳船漂移，而拖头又必须及时解去，加上其他诸多因素，拖轮操作起来有相当难度。因引航员必须提早于港池外由拖头转移至驳船上。当次，配备了两名引航员，一人在驳船上、一人在拖头上，协调指挥操纵。由于落流不急，拖轮条件较好，仍较顺利地完成靠泊计划。

4.注意事项

(1) 航道航行：由于船舶交通繁忙，首先要求按进港航道航向，保持中、低速航行，切忌高速；认真了望，及时与其他进出港船舶联系，协调避让，确保航行安全。

(2) 带辅助拖轮：带拖轮的目的主要在于制动、作舵、控制驳船船位、调整驳船靠泊角度以及其他辅助操作等。带拖轮宜早不宜晚，一般带于靠泊舷相反一侧后部。由于满载驳船干舷极低，辅助拖轮往往无处着力，通常要利用驳船舷边立柱或木材本身作为着力点，拖轮操纵比较困难。因此，要求拖缆不宜过长，以方便操作。

(3) 靠泊操作：

1）抵泊前控制好船速，调整好入泊角度。

顺岸码头可由拖头将驳船拖至泊位，以1节左右速度入泊，便于控制速度；顶流时，驳船可略过泊位旗后停住，与码头保持一倍船宽以上。此时，拖头超过泊位已近一倍距离，拖头里舷通常有系泊船存在，应确保有足够横距，在驳船到位后，迅速解去拖缆重新带缆，小心靠泊。

拐角码头由于泊位条件限制，驳船不可能由拖头拖至泊位，只有尽可能接近；控制好船位后，拖头迅速解缆、带缆。通常横头泊位及相邻泊位有大船停靠，给靠泊操作增加不少困难，须多加小心。如某航次，驳船船长90米，装载木头伸出船尾近10米，拟靠赤湾4#泊位，当时，3#、5#泊位均有大船停靠作业，泊位长度仅有120米，操作上颇为困难，确实需要谨慎操作，以保证安全。

2）码头泊位预留长度，通常以驳船为主，不考虑拖头。操作时，明显感到档位小。有条件时，应要求码头暂时清去泊位前后小船，留足包括拖头在内的泊位长度，以方便操纵，有利安全。但多数情况下，因港口生产需要，而未能满足。这一点，需要克服困难，要引起警戒。

3）引航员一般都在拖头上指挥，驳船抵泊位时趋前退后、横移扎拢速度、距离、角度等等，均需码头指泊员及辅助拖轮各方协助，因此，要求各方保持高频通讯畅通，数据、口令准确清晰，以便采取正确的行动

4）拖头解去主拖缆，重新带缆，操作过程要尽可能快。此时，引航员随拖头一起在运动中，一时很难准确判断驳船态势，而驳船仅靠辅助拖轮拖带，要求拖轮应由经验丰富的驾驶员操船，并随时告知引航员有关驳船的情况。

5）拖头重新带妥后，可旁拖也可顶推，与辅助拖轮一起，能够比较协调地控制驳船态势。但由于驳船货物高度较高，形成盲区，拖头上引航员无法准确判断驳船与码头的相对运动状态，因此，要求码头指泊员应随时报告靠拢距离、前后位置等数据，便于引航员及时控制速度、调整位置。拖头、拖轮用车以慢、短时为宜。

6）由于指泊员与引航员专业上的差异，对驳船动态的判断难以一致，常会产生不协调，而造成麻烦。若引航员处于驳船上指挥，则可避免这种情况，但应事先与拖头及拖轮船长协调好操纵方案、操作口令。若此类船舶安排二位引航员，一于拖头一于驳船上，或一在拖头另一人直接在码头上，则上述麻烦可完全避免。

7）由于驳船无系缆动力装备，全靠人力，结果是困难又费时。因此，要求船位尽可能控制准确，减少前移后退，减轻系缆人员劳动强度，缩短作业时间，达到安全、快捷靠泊的目的。

离泊操作，较为方便直接。货已卸完，盲区不复存在，由拖头直接拖离泊位，驶上航道出港。

以上是实践中的一点体会，请不吝赐教。