大型集装箱船舶靠泊蛇口 SCT码头的操作

高级引航员 李开封 周端标

集装箱运输具有装卸、运输、转运快捷、安全、方便等优点。在国际航运界，集装箱运输的发展状况已成为衡量一个港口发展状况最重要的因素。以深圳港为例，从1994年开辟集装箱班轮航线以来，每年集装箱吞吐量的增长速度均超过30%，2003年集装箱吞吐量已超一千万标准箱。集装箱船舶的船型迅速向大型化发展，抵港大型集装箱船舶数量也不断增加，给深圳港的港口建设和引航员的操船水平提出了更高的要求。本文以靠泊蛇口SCT码头为例，就大型集装箱船舶进港和靠泊操纵的几个问题谈点粗浅的体会。

1.充分认识和掌握大型集装箱船舶的特点

(1) 船型肥大，满载时盲区很大，了望困难，要求充分利用雷达和高频协助了望，并多移动了望位置。

(2) 吃水大，受流面积大，要求尽量选择在缓流时刻进出港。

(3) 受风面积大，风压差较大时，受风力转船力矩的干扰，操纵较为困难。

(4) 惯性大，船速快，要求操纵时有较大的提前量。

(5) 船舶长度大，旋回半径大，在避让、转向、调头、锚泊等操作时要求有足够的水域宽度。

(6) 船艏有侧推器，舵效较好，主机性能好，这是大型集装箱船舶的最大优点，在操纵中要充分利用。

2.引航员要掌握好登船点和航行操纵

对于大型集装箱船舶，一般吃水和惯性都比较大。因此，引航员登船点应该选在香港烂角嘴以外处较合适。烂角嘴距离蛇口锚地1#系泊浮筒约1海里。船舶一般是用dead slow ahead进港，航速大约6～8节。按这样航速推算，从烂甲嘴到1#系泊浮筒航行时间约10分钟。引航员登船后，在船舶抵1#系泊浮筒前，就已登上驾驶台，这样，有利于避让和操纵船舶。登上驾驶台后，航向可以走340deg;～350deg;之间，重载船的船位应控制在1#～3#系浮筒连线以东400m的深槽航道内(即10m等深线内)。在航行过程中，要注意了望和避让，特别是来往穿梭的小驳船。因集装箱船的盲区大，故在航行时，最好是请拖轮在前面护航、清道。

船舶至蛇口1#浮标附近，即将从深槽航道转向进入蛇口航道。她是整个操纵全过程的一个关键环节。此处是一个事故多发地段，也是警戒区。该地段正是蛇口航道和赤湾航道的交汇点，船舶通航密度较大。蛇口航道与深槽航道的交角达70deg;，且流向与航道几乎成直角，即近乎于横流。也就是说，从深槽航道进入宽度为200米的人工航道，须转向70deg;左右（从345deg;-037deg;）。因此，操纵时，最关键是要掌握好潮流和风的情况。深圳港西部港区水域的潮汐是不规则半日潮，每年5-8月份，高高潮大多数在白天，白天潮差较大，潮流较急，基本上是吹东南风、西南风、南风，风力一般是2～4级。每年11月～次年2月，高高潮大多数在晚上，晚上潮差大，潮流很急。此时又是东北季风，风力比较大，有时达到5～6级。对于大型集装箱船舶来说，由于上层建筑高，受风面积大，要特别注意。每年3、4、9、10月份高高潮有时在白天有时在晚上，所以要认真查阅潮汐表，详细掌握潮汐情况。潮流流向是往复流，深槽航道流向基本上是南北走向。退潮流速一般大于涨潮流速(同等潮差情况下)。

蛇口航道1#浮标附近处的流向和流速：在平潮前、后l小时内，因受深圳湾水流的影响，故此时流速缓慢，流向基本上是正北或正南；平流1小时后，流速加快，有时达3～4节，流向趋向340/160deg;，此时流压夹角最大，接近正横，对进出船舶影响最大。此时，大型船舶要从深槽航道转向进入蛇口航道的难度相当大，特别是退潮时更难。因此，大型船舶进港时应选择在潮流较小的时刻通过较佳。涨潮时，流的作用比风大时，船位要控制在导标线右开口处，接近1#浮标用右舵角，把定航向沿着航道设置的灯标航行，必要时加车，增加航速以减少流压的影响。退潮时，流的作用比风大时，在远离1#浮大约700～800m处就必须把船位摆在接近进口导标线上（第三突堤沿线上），船艏对准2#浮标(红浮)航行，当船艏接近红浮200～300m时，船位基本在航道中线上，船舶用右舵角(必要时用右满舵)，把船位摆在导标线上或左开口1deg;～2deg;的航线上，航向036deg;～037deg;，视风、流压情况，可适当加车，以快速通过1井浮标。当船位一过突堤的最外部分（进入突堤），受流压影响较小时，就必须减速或停车，把定航向，带上拖轮。

3.调头操纵

如果船舶是左舷靠码头，且有侧推器，则本船艏、艉右侧各带1艘拖轮。如果是右舷靠码头，又有侧推器，则本船左舷尾带一艘拖轮，另一艘拖轮在右舷船艉待命。在调头时，可协助顶推右舷船艉，调头完毕后，再到左舷船艏带缆，协助靠码头。

现调头区直径700米。在调头过程中，须注意以下几点：

(1)接近调头区时，船速控制得越缓越好，因大型集装箱船的惯性非常大。

(2)注意倒车偏转效应。为了防止船艏右偏，远离调头区而搁浅，故船艏一过蛇口3#浮时，就用左满舵让船艏向左偏转，必要时用侧推器配合，让船艏对准蛇口6#浮标。

(3)注意风对船体的影响，特别是大型集装箱船受风面积特别大，受风影响较大，一般超过5级风，大型集装箱船舶操纵就相当困难。所以，在冬天的东北季风和夏天的西南风都要引起高度重视。

(4)船抵调头区前要注意从招商港务南集部码头（蛇口13、14#泊位）和SCT码头出来的小驳船和小集装箱船。要请拖轮提前到调头区协助清道，维护港池秩序，发现问题，及时处理。

4.靠码头

SCT码头1、2、3泊位是连续码头，前沿的走向168deg;/348deg;。在码头前沿受流的影响很小，涨潮时几乎没有影响，退潮时有一点向码头压的作用，主要是要考虑风的影响。如果是吹拢风(东风、东北风或北风)，靠泊速度一定不能快，特别是距离码头前沿40m内，横移速度更加要缓，必要时请拖轮向外拖或侧推器向外推，并且船体要与码头平行。船舶靠拢码头时的速度，一般情况不要超过10cm／s；吹开风靠拢时(西北风或西风)，靠泊速度和力量可适当加快和加大，但靠拢码头时速度一定也要控制在不超过10cm／s的范围内，并且要调整好拖轮的顶推力度和角度，保证船舶平行靠码头，但最大的夹角不超过5deg;，防止船艉先靠码头。